ofo月运营成本超2亿但赚钱无门 不早卖就是下一个小蓝车

2018-09-14 20:12
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9月的北京入秋后,天气转凉,ofo一线运维工人李师傅早已穿上了长袖。几天来,整个运维点被一股紧张的氛围笼罩着,有关ofo的负面新闻不断曝出,运维工人们人心惶惶,“就怕工资发不下来”。

9月10日是ofo的发薪日,李师傅和身边的同事直到晚上才陆续接到姗姗来迟的工资到账短信,他们悬着的心终于放下了。

李师傅对《今晚财讯》(ID:jinwancaiun)说,“我的态度很坚决,只要工资被拖欠,就绝对不干了。”他去年才从黑龙江来到北京讨生活,“谁干活不是为了养家糊口?”

工资到手后,李师傅决定“再等等看”。他说,“不久要入冬了,回到黑龙江只会更冷。年纪大了,关心的不再是想干什么活,而是哪里有活干。”

这像极了ofo的现状。这家依旧年轻的公司,已经深陷即将卖身的传言。在很多人看来,现在问题已经不在于ofo想不想卖,而是能卖给谁,能卖多少钱。

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当戴威最终不得不坐上谈判桌时,他也许会回想起今年5月中旬的百人动员大会。

那是外界津津乐道的一幕。作为ofo的创始人兼CEO,他在会上明确表明了自己的心志:ofo要保持独立,自己不想让步,“如果你们不想战斗到底,现在就可以离开公司”。

据36氪报道,就在百人动员大会的前一天,戴威曾与滴滴创始人程维在对方的办公室里就ofo的潜在收购方案进行过一场不算愉快的谈话。程维告诉戴威,如果ofo被滴滴收购,他本人希望出任ofo的董事长,ofo的创始团队可以留在滴滴,而戴威则被安排去做单车出海业务。

对此,戴威给出的回答是,ofo绝不会放弃。

当时,距离老对手摩拜单车被美团收购刚刚过去一个月。据《财经》杂志报道,尽管之前摩拜被收购的大势已定,但在4月3日股东大会现场,三名摩拜高管胡玮炜、王晓峰、夏一平投票分别是赞成、反对、反对。

在摩拜,力主独立发展的王晓峰只握有少数股权。尽管身为摩拜CEO,实质上他只是半路入场的职业经理人,终究没能左右摩拜被卖身的命运。之后,他选择了出局。

戴威的话语权显然比王晓峰更重。据36氪报道,戴威与ofo四个联合创始人的利益和行动一致,几人占据公司董事会9个席位中的5个,并至少拥有一票否决权。

2017年8月,戴威曾接受盒饭财经的采访。当被问及是否会关注外界的评价时,他在给出了否定的回答后,随即解释说,“我觉得最重要的就是坚持自己的想法,坚持自己的判断。对于一些建议,一定是自己想清楚之后再做决策。如果我们的情绪天天被外部的环境所干扰,就没有办法做出真正有价值的判断。”

然而,半年之后,戴威的口风开始松动。他在一次采访中表示,人还是要坚持自己最初的选择的,但是最后人不能太愣,还是要看大的环境。

盈利无望,融资无期,押金问题,债务压力,资本意志……ofo所处的大环境中的一切因素无不在显示,ofo将何去何从,恐怕很难为戴威和以他为核心的创始团队所能左右。

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2018年,是ofo的多事之秋,各种负面新闻被不断曝出。

1月,腾讯《一线》栏目报道,ofo订单较峰值跌六成,账户现金仅能支撑1个月。同月,ofo股东滴滴出行“复活”小蓝车并大力培养“亲儿子”青桔单车,从此之后,滴滴App中的单车入口不再归ofo独享。

进入3月,ofo通过向阿里质押旗下自行车的形式,换取了17.7亿元的救命钱。

不久后,美团全资收购摩拜,哈罗单车背靠阿里完成20亿元融资。眼看着前有老对手傍上枝繁叶茂的资本大树,后有一直奉行“农村包围城市”的新起之秀势成燎原,ofo所面临的早就成了四面楚歌、强敌环伺之境。

5月,有媒体报道ofo在无声无息地度过4月底的加薪窗口期后突然动手调整员工薪资:此前城市员工每月收入由基本工资+绩效工资组成,此次调整取消了原来的绩效工资,增加了基本工资,再拆为基本+绩效,并根据每个月的绩效情况,B以上才能全拿,“相当于整体降薪”。

6月,《财新》杂志报道称,到5月中旬,ofo单月成本就高达2.5亿元,其中运维成本1.3亿元,费用1.2亿元,此时,ofo账面的可用金额已经不超过5亿元。新浪科技则根据ofo官方资料计算得知,若按照ofo官方宣称的2亿用户,每位用户押金按涨价前的99元以及累计免押金近3000万人粗略计算,ofo挪用用户押金或许已超百亿元。

同月,虎嗅网发布《小黄车快黄了》一文,其中爆料ofo总部大规模裁员,供应链团队裁员比例高达60%。

7月,《每日经济新闻》称,有ofo智能锁通信服务商表示,由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费,该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。

8月31日,上海凤凰企业(集团)股份有限公司发布公告称,已向法院起诉ofo运营方东峡大通管理咨询有限公司,要求对方支付货款6815.11万元,赔偿逾期付款违约损失186.52万元等。

在国内负面消息频传的同时,作为中国第一家出海的共享单车企业,ofo也面临着海外大撤退的困局。

7月初,ofo宣布停止在以色列和中东地区的业务运营,表示将转而深耕新加坡、美国、法国等规模大、增长迅速的重点市场。

7月10日,据澳大利亚当地媒体报道,ofo正在着手关停在澳大利亚的业务。ofo澳洲发言人则表示,将在未来的60天内,逐步结束在澳大利亚的运营。7月15日,德国新闻电视频道网站称,ofo将在未来几周内“负责任地退出”迄今在德国的唯一单车投放地柏林。

7月19日,《华尔街日报》报道,在雄心勃勃进入美国市场不到一年后,中国共享单车巨头ofo将计划关闭其多数美国业务。7月27日,ofo在美国的分公司宣布将收缩在美相关业务。

8月31日,ofo全面退出西雅图市场,先前投放的单车被圣地亚哥的一个回收中心以3美元/辆的价格收购。随后,ofo宣布将在两个月内减少在澳大利亚两个城市的业务,并着手关停澳大利亚业务。

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如今,ofo内外交困,且已半年多未获新一轮融资。在资本冷眼旁观、舆论普遍唱衰、用户粘度不断下滑和废旧单车逐渐沦为街头垃圾的大环境下,ofo更大的危机在于一方面无法完成自我造血,另一方面巨大的运营成本导致资金链越来越紧张。这一局面持续下去,结局大概率是破产倒闭——在共享单车行业中,已有太多先例。

在外界看来,对于ofo而言,卖身其实是最好的选择,硬扛最终不过是徒劳。

而关于ofo卖身的传言,也由来已久。今年4月便有媒体报道称,滴滴高层已经在推进收购ofo的谈判。如果一切如滴滴所愿,收购消息将在6月前后官宣。

6月底,据36氪报道,有非ofo股东的投资人发朋友圈称,ofo已经确认卖给滴滴,金额不详,戴威出局,官方消息会在7月才有。

7月30日,36氪又一次报道称,ofo和滴滴谈判已经接近尾声,程维对ofo的预期收购价格只有美团收购摩拜的一半——15亿美元左右。

8月3日,凤凰科技报道称,ofo相关的收购谈判已接近尾声,滴滴与蚂蚁金服联合出资收购,作价14亿美元,同时还将承担ofo 2亿美元的债务。

8月22日,据极客公园报道,ofo最终卖身滴滴的协议已经达成,公司作价20亿美元左右,ofo的众多小股东正在陆续收到需要确认签字的文件。戴威暂时保留董事局职位,而ofo的其他几位联合创始人出局。

9月份,市场上有消息称滴滴正在酝酿于今年第四季度低价接盘ofo。据《每日经济新闻》援引知情人士的话称,滴滴收购ofo一度马上要尘埃落,“只是快要签字的问题了”,却因为阿里系和滴滴方面很难达成一致,在8月中旬又出现了反复。

但是,每当类似消息传出,ofo总是会第一时间出面否认。

与此同时,ofo再获融资的消息也开始见诸报端。9月5日,36氪报道称,ofo将完成E2-2轮融资,融资数额达数亿美元,由蚂蚁金服领投,滴滴跟投。

短短两个月内曝出的新闻令人眼花缭乱,这很容易让人想到摩拜被美团收购前夕的情况。靴子还未落地前,指向多变的消息,最终不过是利益相关方博弈的手段。

一位熟悉共享单车市场的人士对《今晚财讯》(ID:jinwancaixun)表示,“现在ofo极有可能被摆到了谈判桌上,各方都在为自己争取最大的利益。”

对于这家在风口上被资本催生出的明星企业,短短一年内宛若坐上过山车似的变化,长年奋战在一线的运维师傅们有着更加直观的体会。《今晚财讯》(ID:jinwancaixun)记者在北京交通大学附近ofo的一个临时维修点见到李师傅时,“没什么活干”的他正在树荫下乘凉。据李师傅介绍,从前,附近的地铁站能投放上千辆单车,现在剩下能骑的却所剩无几。他对记者连连摆手,“遍地都是坏车,用的人也少了,ofo挺不了多长时间了。”

一名出行行业分析师对《今晚财讯》表示,ofo之所以会对坏车“置之不理”,一方面是因为在野蛮扩张阶段,ofo的投放量已经远超所需。另一方面就是对于共享单车这样一个重资产项目,没有充足的资金,根本难以支付高昂的运维成本。

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ofo始终无法摸索出一条成熟的盈利途径,是其深陷困境的主因。事实上,ofo也尝试开展了一系列围绕流量变现的自救行动。从今年5月下旬开始,ofo相继推出车身广告和短视频广告业务以及金融业务。

目前,ofo平台接入了玖富万卡、省呗、小花钱包及拉卡拉-易分期四家借款平台,借款范围在1000~10万元不等。据36氪援引知情人士的消息称,这项业务每个月会给ofo带来上千万元的收入。

不过,也有人并不看好ofo的这种布局。上述行业分析师对《今晚财讯》(ID:jinwancaixun)分析称,“ofo的App只是一款工具型应用软件,用户的使用习惯在前期已经培养成熟,打开软件扫码开锁后就不用了,上线那么多的无关功能只是鸡肋。”该分析师以滴滴出行做对比,“同样作为工具型软件,滴滴就很有自知之明,从没想过要推出衍生功能,因为用这条路来变现根本行不通。”

至于ofo的车身广告,该分析师认为以单车作为广告位很难实现标准化,在各地出台的单车限投政策前,重新造车投放谈何容易。再考虑到ofo单车的品质不好,实际上很难吸引广告主的投放。

一名了解ofo内部广告业务的知情人士对《今晚财讯》称,目前ofo上线的短视频广告大多是采取“资源互换”的方式敲定的,并不会为ofo带来多少营收。

在赶上了共享出行这个热点之后,戴威团队似乎又要追逐区块链这个新兴的风口。

今年5月,ofo宣布成立区块链研究院,称将在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网,连接企业、政府、用户等方面,解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点和城市治理难题。

据36氪报道,区块链业务也是ofo自救的最重要手段之一,或者说,是ofo留给自己的一条退路。有内部人士称,近期有很多同事被抽调过去做区块链,“他们先从ofo离职,然后加入区块链团队”。这意味着,区块链业务已经脱离ofo主体,独立发展。

据悉,ofo于今年4月份在新加坡的App中上线了骑行挖币活动,用户可通过骑行ofo小黄车获取相应的GSE代币。据《每日经济新闻》援引知情人士消息称,不少ofo的城市经理以及城市团队的人都买了GSENetwork发行的代币。

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毫无疑问,在共享单车这样一个低门槛的行业,ofo之所以能在赛道上一路狂奔,很大程度上要归因于背后资本的加持。而ofo的爆发期,恰恰要追溯至其在2016年初获得金沙江合伙人朱啸虎的A轮融资。

戴威曾表示,“在朱啸虎投资之前,我们完全是一个在校园内自己进行一些小实验的创业项目。他们投完以后,我们变成了要做一些事情的创业公司了。”

自此之后,资本不断加码,ofo不断提速。在各地政府敞开怀抱欢迎的情况下,ofo开始以低造价单车大范围投放的方式来抢占短途出行市场。

截止到2017年12月,ofo日订单超过150万单,成为继淘宝、天猫、美团、饿了么、京东、滴滴、易到、口碑后,中国第九家日订单量过百万的互联网平台。

易观千帆数据显示,2018年2月,ofo小黄车的市场占有份额为50.89%,在共享单车各路梯队中位列第一。

然而,在哈罗与摩拜相继宣布免押金骑行的时候,ofo的做法却显得有些“倒行逆施”。先是5月31日,ofo在20城市取消芝麻信用免押金政策,仅沪杭广深厦五城保留。半个月之后,6月15日,ofo进一步取消了在上海、杭州、广州、深圳、厦门五个城市的芝麻信用免押,并且宣布建立自己的信用体系。

一名分析师对《今晚财讯》(ID:jinwancaixun)表示,取消补贴与免押金的行为会在很大程度上戳破用户对ofo的伪需求,降低用户黏性。

近期,已有多家媒体报道ofo退押金难,诱导用户购买红包年卡等问题。许多用户纷纷表示要卸载ofo的App,转用其他共享单车软件。

资本也是同样缺乏“忠诚度”。当发现ofo盈利困难、试图撮合ofo与摩拜合并未果之后,朱啸虎将所持ofo的股份尽数卖给了阿里巴巴,套现30多亿美元离场。他的话“最烦这种创业者,以为自己什么都懂”,也被外界解读为是在隔空指责戴威。

经过新一轮的股权重构,阿里与滴滴同时出现在ofo的董事会,两者手中都握有一票否决权。面对资本要求盈利的压力,戴威和他的创始团队真的能够抗衡么?

“我们投ofo是在帮滴滴做早期布局,防护侧翼。”朱啸虎曾如此解释对ofo的投资。或许,故事从一开始就被写好了结局,资本从没想过要让共享单车独立发展,而仅仅是作为巨头的流量入口与扩张工具。

在戴威团队“独立发展”的执念下,ofo将阿里与滴滴都得罪了。在阿里扶持哈罗单车,滴滴复活小蓝单车以及推出青桔单车后,ofo对于两家的战略地位均有所下降。

一位出行行业的资深人士对《今晚财讯》(ID:jinwancaixun)分析称,以阿里为例,哈罗单车在二三线城市的体量已经形成规模,同时一线城市的共享单车战场正处于沉寂阶段,显然它不会着急,而是会静静等待一个更佳的收购时机。同样的道理,也适用于拥有小蓝与青桔的滴滴。

该人士表示,在融资没有敲定的情况下,身负巨大运维压力的ofo若长时间入不敷出,财务数据只会越来越难看,估值相应也会越来越低。无论最终谁会出手驰援,ofo都将会只能被动地看人脸色。

根据艾瑞咨询公布的指数,每到9月,ofo的App打开率便会出现下滑,到11月天气转寒之后,更会出现断崖式下跌。

拖得越久,数据越差,ofo就越不值钱。凛冬将至,无论是对于ofo还是戴威,时间恐怕真的不多了。

编辑:jiangjing
小蓝 无门 运营 成本 就是
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